中国汽车市场竞争日益白热化，新势力和传统车企之间的竞合关系愈发微妙，价格战却让消费者持币观望。

4月18日，今年全球第一个A级车展——2023上海车展拉开帷幕，中国汽车市场的主要玩家悉数登场。

中国汽车市场的崛起让燃油车与电动车加速换位，中外车企的“角色”也在互换，在2023年的上海车展现场甚至出现了跨国车企“取经”团……汽车行业正在重塑。

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中国汽车市场竞争日益白热化，新势力和传统车企之间的竞合关系愈发微妙，合资车企奋起反击，价格战却让消费者持币观望。

广汽集团总经理冯兴亚。资料图

21世纪经济报道特邀各大车企高管，探讨中国汽车市场的现状及车企破解之道。

问题1：你如何看待中国汽车市场格局的变化，以及造车新势力和传统车企之间的竞争和融合？

冯兴亚：今年年初以来，整个汽车市场的竞争，我认为是比想象当中要激烈的。消费能力的提升会有一个过程。现在明显感觉到，全国各地的消费购买能力不是很强。目前看来，不知道这个消费需求的恢复和后期政策走向上是什么样的影响，但是总体我还是比较乐观的。我觉得尽管不一定有3%的增长，但是总体情况，持平还是有可能的。

大家可以看到，新能源尽管补贴取消了，但是新能源还是保持增长的态势，有30%多的增长，这个也是很不容易的。

我想下一步如果有一些政策的陆续恢复，经济水平恢复正常，老百姓的购买能力，消费者的购买能力，是会逐步恢复的。

所以，我对整个汽车的前景，还是乐观的。

竞争肯定是不可避免的，中国市场是最内卷的市场，内卷其实就是竞争。做产品肯定必须面对竞争，如果你在竞争过程当中，打不过竞争对手，那别的就不用讲了。

传统汽车和电动车之间的竞争，这是一个转型的问题。随着电动化的推动，接受电动车的人越来越多。特别是一些传统燃油汽车的消费者，在买车的时候，也是要首先问一下，思考一下，有没有适合他的电动车购买。这个决策思想上的变化，是产品设计变化很重要的出发点。我们的路线、战略，其实都是基于对消费需求变化的调整。

所以，我觉得竞争问题，是对消费需求把控问题，消费需求变了，厂家必须把它做好。面对新的消费群体，电动车是敢于、善于突破的，这都是未来汽车新时代会出现的特点。而这方面的研究我们做得还不够，下一步围绕着汽车行业面临的新时代，电动化智能化的新时代，我们还要做更多的布局，这都是迎来新时代所需要的。

领克汽车销售公司总经理 林杰。资料图

林杰：互联网造车也好，手机、科技企业进入汽车领域也好，从大的方面来说，虽然带来了更大的竞争压力，但对于整个行业的发展和对于消费者来说，不是坏事。

其实从我国企业核心竞争力、共同面对全球市场的角度来看，这也是一个好事。它们的进入引发了我们多方面的思考。

新势力企业进入汽车行业以后，有很多老总也发现，这个行业还是值得敬畏的，稍微不小心，可能就会酿成大错。其实我们彼此之间也是一种互相学习的状态，过去很多人在讲，汽车产业是不是变成夕阳产业了？后来一看，这么多跨行业的人都要进入汽车产业，才发现我们是朝阳产业，他们的进入也给整个汽车行业带来了一些新的活力。

所以不管是新势力还是传统厂商都要成长，在未来的市场竞争中，要让更多的消费者接纳你、认可你，我们自身就需要去改变。

李瑞峰：现在整个汽车市场随着竞争越来越激烈的情况下，一定是加速优胜劣汰，一定是销售规模和综合实力强的企业就会存活下来，到未来就会形成K型分化。

在这个状态下，像百年的德国或者美国的汽车企业是一样的，就那么几家，中国可能也会呈现这个态势，这就意味着谁能够健康地运营到2025年，才可能会提到2030年的战略。如果在这个过程之中动作变形，经营态势很差，不可能到那个规模。这就是刚才说的一定要有长线经营思考。

哪吒汽车CEO 张勇。资料图

张勇：第一，我认为别人一直说新势力这个不好、那个不好，就说明他们忌惮新势力。

第二，汽车产业是长周期，五年、十年甚至二十年的周期，一时的胜负不代表什么。在这期间，要想到真正要形成的核心能力是什么。

新势力车企体制机制的优势，效率高的优势仍然在，我认为这才是至关重要的竞争优势，一定比其他的传统车企甚至跨国车企要快要好，而且决心也要大，这是我们最核心的优势。

刘杰：我们认为接下来三年，就是2023年到2025年，将是智能电动车三年的淘汰赛，这个竞争不仅仅是产品层面的竞争，而是技术、产品、交付能力的三大能力综合竞争。

所以我们认为，接下来，行业的淘汰竞争会加速，内卷也会加速。到2025年，真正能够被称为头部的CR5应该就会基本确定下来，接下来从2025年到2030年的过程，头部的CR5可能不会改变，只是会进一步去扩大它的市场份额。

长城汽车CGO 李瑞峰。资料图

问题2：你怎么看待中国汽车市场的“价格战”？要怎么去应对？

李瑞峰：1月份由特斯拉引领的降价潮以及3月份某些合资品牌因为库存的原因发起的大促销是一种“腰斩式”的降价，本来疫情之后的消费信心就比较弱，尤其是中国自主品牌经过多年积累，有一定的品牌认知和品牌信赖度的时候，这种不规则的竞争态势对于整个汽车市场带来非常不好的现象。

4月份，大家不再追求降价了，但开始定价了，有些东西连成本都Hold不住了。定价潮如果不在理性的状态之下，没有稳健的经营思路，没有平衡中短期、中长期战略思考，甚至看不到企业经营和盈利模式的状态之下，不知道这个企业能够存续多久，也不知道这个品牌能够存续多久。

我们现在为其定价鼓掌的时候，也许就是为其将来不久后的“送终”。如果没有看到增长逻辑，风险就很大，不持久。

张勇：今年的这种降价，对我们来说确实是一个挑战，哪吒S原来定价感觉很好，后来发现比特斯拉都贵了，这对我们来说是一个挑战。但是，我相信随着我们的增程车型慢慢上量，入门版的纯电车型也会在6月份发布，再加上渠道数量稳步的增长，我觉得我们今年的目标仍然可以实现。

理想汽车商业副总裁 刘杰。资料图

刘杰：我认为价格不是一个企业的核心竞争力，我们把更多的企业投资和企业精力投入到引领整个科技的发展，从而让用户能够享受到前沿的产品价值，这个始终是我们的专注点。

以现在市场形态来看，其实我们看到恰恰是产品价值不高、相对来说科技和技术不强的企业，反而会最先陷入到价格战里面。所以我们认为对于整个行业接下来的形态是会有一些引领企业，不断地去拓展智能电动车的边界，还有一些可能会靠后的企业，他们不得不陷入到价格战里面。

我也认为消费者接下来也会越来越理性，消费者真的会因为恶性的价格战而去购买吗？其实如果光看今年3月份的市场，发现不是这样的，有的产品确实可能进行了大幅的降价，但是消费者并没有选择。

问题3：这几年中国本土车企发展迅速，但另一方面，很多合资品牌或外资品牌却相继退出中国市场。你如何看待合资品牌或外资品牌在中国的发展前景？

冯兴亚：最近电动化趋势的发展，确实造成了自主品牌的市场份额快速提升，合资品牌的份额在下降。这里面一个重要的原因，就是中国汽车市场电动化的发展和中国智能网联化的进步。

未来合资品牌还有没有必要，还能不能发展？这个答案在于每一个企业的战略是什么样的，以及资金的投入。我想，如果一个合资公司、合资品牌，要想在中国发展，就必须加快、加大电动化和智能化两化的进程。在发挥自己原有优势的基础上，要解决电动化的短板，解决智能网联化的短板。如果这些问题解决好，市场是消费者选择的，你迎合了消费者的需求，你就有市场。迎合不了消费者的需求，如果一意孤行坚持自己的主张，那可能就会退出这个市场。这是市场决定的。

其实，我们一方面搞自主创新，另外一方面，也欢迎各个国外的品牌、国外的公司，到中国来共同发展、共同研发相关的技术。如果一个公司有信心，完全可以放心地到中国来，按照中国消费者的特点，迅速地研发产品，补齐短板。

虽然自主品牌目前是取得了暂时的领先，但是如何把这个领先优势保持住，绝不能骄傲、大意。当大家都没有意识到的时候，你是先行者，你尝到了先行的红利。到大家都意识到该这么做的时候，那就是真正拼实力、拼体系能力的时候了。还要保持高度的危机感，才能赢得自主品牌最终的胜利。

（作者：何芳,左茂轩,杜巧梅,宋豆豆,实习生林衎 编辑：张明艳）

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